 |
Estação Ferroviária |
HISTÓRICO
Aos 28 dias do mês de maio de 1892, chegava em Varginha o primeiro trem de ferro.
A Estrada de Ferro Muzambinho (ou Minas-Rio) não deveria passar por Varginha. Seu traçado foi idealizado objetivando baixar o custo de construção, e, tendo em vista o acidentado relevo da região, o trajeto deveria seguir o leito do Rio Verde, o que evitaria obras maiores de engenharia, como por exemplo túneis. Em compensação, a Companhia Inglesa ganharia mais por quilômetro construído, porque a linha seguindo o Rio Verde ficaria com o trajeto mais longo.
Latifundiários do município de Elói Mendes rejeitavam a passagem da Estrada de Ferro por suas terras, justificando que o “Trem de Ferro” iria espantar os animais e fazê-los doentes e por fogo nos pastos e nas matas. “Pra que trem de ferro, se temos os cavalos?”
Já os varginhenses, voltados para o futuro e o desenvolvimento consideravam os benefícios que a passagem da linha férrea traria para a cidade, já há algum tempo acalentavam a idéia de persuadir a Diretoria da Companhia a modificar o traçado, o que possibilitaria sua passagem por Varginha.
A Diretoria da Companhia, então, mandou uma comissão tentar pela última vez uma negociação com o município de Elói Mendes. “Os Mutuquenses”. Como não conseguiram levar a termo seu objetivo, resolveram aceitar as sugestões dos varginhenses. Os engenheiros incumbidos pelo traçado definitivo e da locação do seu leito, foram recebidos com grandes festanças e um grandioso baile. Desnecessário será explanar as vantagens da via férrea para o engrandecimento de uma zona; basta, pois, dizer que a imigração italiana e a locomotiva foram as duas alavancas que soergueram Varginha. Possivelmente, Matheus Tavares da Silva, Domingos Teixeira de Carvalho, João Gonzaga Branquinho, Pedro Rocha Braga, Dr. Antônio Pinto de Oliveira, Major Venâncio Franco de Carvalho, Gabriel Severo da Costa foram os que negociaram a mudança do traçado da Ferrovia, trazendo os engenheiros para Varginha, para que fossem feitos estudos das condições do terreno e elaboração dos cálculos necessários.
Concluídos os estudos, a Diretoria declarou que necessitariam de um empréstimo da vultuosa quantia de 70:000$000,00 (setenta mil contos de reis).
Este empréstimo foi feito por “um eminente cidadão, Matheus Tavares da Silva, um dos nove capitalistas então existentes na cidade”.
Foram 9 anos de lutas em prol da construçäo do ramal ferroviário construído pelos ingleses.
O ramal interligava a malha ferroviária do Sul de Minas e seguia até o ramal de Tuyuti onde encontrava a Rede ferroviária Mogiana. Esta ligação trouxe grande impulso a cidade, estimulado pelo transporte de passageiros e cargas.
O trecho Varginha-Tuyuti foi desativado a partir de 1962, devido as enchentes da represa de Furnas, pertecendo o restante a rede Ferroviária Centro-Oeste SR-2, operando apenas Varginha-Três Corações com transporte de cargas, entre Angra dos Reis e Varginha, isso porque desde 1973 o Moinho Sul Mineiro S.A. possui um depósito de grãos de trigo no Porto de Angra que é transportado até Varginha através de vagões da Rede Ferroviária que mantém neste trajeto, 70 vagões graneleiros em tráfego constante.
A primeira estação de manobras funcionava em um vagão, estacionado no mesmo lugar onde hoje se acha a Estação definitiva. Um pouco acima, ao lado, no final da Rua Pres. José Paiva, fora construído o viradouro, passando posteriormente por modificações para comportar as “bojudas e possantes locomotivas Mallet”.
O escritório e demais atividades burocráticas funcionavam em um prédio que existia perto da Igreja do Mártir São Sebastião, hoje já demolido.
Com o tempo, a Estação inicial foi se tornando obsoleta e não comportava mais o desenvolvimento da cidade; “A Estaçâo da Rede Sul Mineira, uma das que maiores rendas oferecida à Companhia, é um dos piores prédios, e sem nenhum conforto e higiene, que conhecemos em toda a extensão dessa maldita via-fêrrea. A renda diária da estação nesta cidade, segundo nos assegura um dos seus funcionarios, sobe a mais de três contos de reis. Com esse objetivo foi construído o prédio da Estação que temos hoje, inaugurado em 25 de junho de 1934.”
 |
Inauguração da Estação Ferroviária em 1934 |
O primeiro agente da Estrada, em Varginha, foi Ernesto dos Santos, que veio transferido, entusiasmado com o progresso da cidade; renunciou do cargo e tornou-se comerciante. Fez parte de movimentos religiosos e caritativos ganhando a estima do povo da terra.
Segundo “O Sul Mineiro”, em sua edição de 1 de julho de 1934, consta que:
“às 20:05, a locomotiva n. 50, conduzindo o P:3 apitou na Praça São Sebastião e instantes depois sob muitas palmas pela primeira vez encostava na “magnífica garagem da Estrada de Ferro”.
Fatos sobre a Estação Ferroviária encontradas no livro “Album de Varginha” - ano de 1918.
“A chegada da estrada de ferro nesta cidade, talhou, em definitiva, seu lugar dominante de empório comercial do Sul de Minas”. Varginha, que, desde os seus primeiros tempos, mostrou sempre uma feição de cidade comecial, com a passagem da via férrea, desdobrou-se em franca prosperidade num comércio ativo e resoluto.
Os lugares vizinhos, como São João Nepomuceno, Cachoeira, Pontal e outros, como satélites, começaram a convergir para essa cidade toda sua vida comercial.
A cidade de Varginha, depois de colapso de perto de 20 anos, como uma árvore em longo inverno, começou a mover-se rasgando novas ruas e praças; iniciando novas construções; delineando novas estradas.”
“A chegada da linha férrea formou em sólidos alicerces a base da nossa prosperidade, com a estrada de ferro recobrou a cidade a sua antiga força comercial, vindo Varginha a ocupar o primeiro lugar entre as demais cidades comerciais de Minas Gerais”.
“O município é cortado do Sul a Norte pela Rede Sul-Mineira e também pelo ramal da mesma linha férrea que, partindo da cidade de Três Corações vai ter ao distrito do Carmo da Cachoeira, tendo as estações seguintes: Varginha, na cidade; parada das Farinhas, a 6 Kilômetros; Flora a 26 Kilômetros e do Carmo da Cachoeira distante 1 Kilômetro da sede do distrito. A estação da Varginha situada no centro da cidade, numa altitude de 894 metros do nível do mar, dista 458 kilômetros da Capital Federal [à época, Rio de Janeiro] e 449 Kilômetros da cidade de São Paulo [por ferrovia].
É servida por dois trens diários que põem em comunicação diária a cidade de Varginha com São Paulo e Rio de Janeiro.”
DESCRIÇÃO
O grande edifício da Estação Ferroviária foi construído pelo engenheiros Armindo Paione e Braz Paione e data de 1934. Construção de influência marcante da estação Ferroviária de Mairinque, Estado de São Paulo, projetada por Victor Dubugras em 1906. Esta obra marca o início da utilização do concreto armado com sua técnica própria, numa linguagem proto-modernista, conjugando o retilíneo do modernismo com a sinuosidade das curvas.
O projeto da Estação em sua concepção é de forma retangular, tendo nas laterais do corpo central a harmonia das curvas. A parte central constitui-se de dois pavimentos ligados por escada no hall principal. Neste segundo piso foi instalado o escritório da residência todo envidraçado com assoalhos de tacos e instalações completas.
A Estação apresenta diferenças na argumentação e partido arquitetônico da Estação Mairinque. A utilização do concreto armado na Estação de Varginha foi mais arrojada pois a marquise é suportada por tirantes fixados nos elementos estruturais do corpo longetudinal.
A importância desta Estação é que foi o primeiro edifício de Varginha a utilizar o concreto armado na estrutura, libertando a alvenaria de sua função estrutural. Foi através do concreto armado que se possibilitou a liberdade da forma vencendo grandes vãos e a construir passos de concreto em balanço. Construção cubista, com seu desenho futurista adotando conceito de grandes vãos de cobertura sem as colunas de apoio.
A marquise se projeta sobre a plataforma de embarque vencendo toda a extensão da largura sem apoio. A estrutura da marquise é engastada nos pilares da junção das paredes e tendo vigas invertidas formando corpo sólido . A plasticidade do concreto é marcada pelas marquises arredondadas de proteção das portas de acesso.
A estação foi construída como edifício longo acompanhado de uma plataforma, com pavilhão central mais alto com dois pavimentos, resolvido como uma abóbada de eixo perpendicular ao conjunto da obra. A abóboda é apoiada por quatro pilares com quatro torres erguidos em sua extremidade tendo partes mais altas elevando-se muito acima da cobertura.
Os únicos elementos decorativos da Estação além da caixilharia são os frisos horizontais feitos de argamassa da torre, marcando os lustres dos torreões. Os arremates superiores dos pilares com torres, abrigam as caixas d’água sobre laje plana.
A caixilharia é toda de ferro forjado modulado com vídeos, formando um desenho geométrico de ogiva com arcos plenos. Os cinco módulos de cada lado do corpo central da edificação possui ventilação fixa definida por vitraux cuja iluminação é feita por colocação de vidros sobrepostos tipo escama de peixe.
A alvenaria fecha toda a edificação sem função estrutural com panos lisos, alternando apenas com abertura de portas.
A Estação compunha-se de hall de entrada, bilheteria, agência, sala de aparelhos, toillete, bar e um grande salão denominado armazém de encomendas com saída para a praça.
USO ATUAL
Atualmente a Estação Ferroviária está desativada.
ANÁLISE DO ENTORNO
Situada na Praça Matheus Tavares, tinha defronte o Hotel Megda ( hoje ponto comercial), ancoradouro dos viajantes. Hoje abandonada, encontra-se oprimida pelo entorno.
Os edifícios à sua volta, extremamente degradados em sua maioria, se fecham e encolher a edificação.
Há vários edifícios de interesse histórico que são o prédio onde funcionava a primeira agência do Banco do Brasil, a residência do chefe da estação e em prédios particulares cuja parte inferior era destinada ao comércio e a parte superior à residência. Este são os únicos prédios que representam a memória do arquiteto nessas décadas de 30 e 40.
Hoje há comércio de miudezas em todo o redor, caracterizado por lojas que vendem materiais de construção agrícola.
A calçada é feita de concreto, sem revestimento, dando uma linguagem única ao piso da plataforma de embarque.
A rua em seu entorno é asfaltada e o acesso à rua do lado de baio do conjunto linha férrea e estação é feito por escada.
Apesar das construções avançadas reduzindo o ângulo de visão da Estação, ainda assim ela define e marca seu lugar dentro da amplidão longitudinal da linha férrea.
ACONTECE
ESTAÇÃO FERROVIÁRIA 
